КарНЦ РАН в СМИ

О делах славных, незаслуженно забытых

"Карелия", №26 от 9 апреля 2015 г.

С. Прокудина-Горского – инженеры-строители Мурманской железной дороги
С. Прокудина-Горского – инженеры-строители Мурманской железной дороги
Незаслуженно забытым страницам республиканской истории периода Первой мировой войны посвящена монография научных работников сектора истории Института языка, литературы и истории Карельского научного центра РАН Елены Дубровской и Николая Кораблева. Предваряя выход монографии в свет, 31 марта на Президиуме КарНЦ РАН ими был прочитан доклад о влиянии Первой мировой войны на социально-экономическую жизнь Карелии.

Сто лет прошло со времен Первой мировой. В начале прошлого века ее также называли Великой, Отечественной. Но если вторая Великая Отечественная, 70-летие Победы в которой мы готовимся торжественно отметить, у всех на слуху, то о первой говорят нечасто. И обычно о ней отзываются в негативном ключе – то царя в нерешительности действий на фронтах винят, то пятую колонну большевиков, развернувшую в тылу антивоенную пропаганду, отругают. Меж тем и в пораженческие годы происходили яркие, выдающиеся события, заслуживающие иной оценки. Чего, например, стоит постройка Мурманской железной дороги!

Вопрос о строительстве железнодорожной магистрали от Санкт-Петербурга до Мурманска впервые был рассмотрен в 1894 году комиссией министерства путей сообщения. С началом Первой мировой войны, когда ряд российских портов оказался в неприятельской блокаде, проект прокладки железной дороги к незамерзающему порту на Северо-Западе России получил второе дыхание. Решение о строительстве было принято 1 января 1915 года. Изыскательские работы выполнены за три месяца. В марте началось строительство. В наши дни бывшая Мурманская, а ныне Октябрьская железная дорога, должна бы «ходить» в юбилярах, вспоминая своих создателей и события столетней давности.

В средней полосе России на строительство дороги вербовались крестьяне, на Дальнем Востоке – китайцы. Использовался также труд военнопленных (венгров, немцев, словаков, чехов). В среднем в строительстве железной дороги принимали участие от 60 до 100 тысяч человек единовременно. В местностях, приближенных к стройке, такого количества рабочих нанять было невозможно. Так, во всей Олонецкой губернии в ту пору проживало около 400 тысяч человек (364 тысячи – согласно переписи 1897 года).

Укладка рельсов началась в августе 1915. 3 ноября 1916 – после молебна, совершенного у населенного пункта Пояконда, был забит последний костыль на смычке сплошного рельсового пути Петрозаводск–Романов-на-Мурмане. Руководитель стройки инженер Владимир Васильевич Горячковский послал Императору телеграмму: «Счастливы порадовать Вас, Государь, и Россию, что сего 3 ноября в 12 часов дня на 537 версте от Петрозаводска мною сомкнута линия Великого Северного пути, выводящая Россию на исконно русские земли, на простор свободного океана…»

За год проложено более тысячи километров рельсового пути. И это в условиях военного времени. Притом строительство усложняла местами скалистая, местами болотистая местность (на промежутке от Петрозаводска до Мурманска возведено 1100 мостов). Это ли не героическая страница нашей истории!

Поскольку исследования ученых должны иметь ориентиром практические рекомендации, хочется предложить от их имени руководству Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги в честь столетия магистрали почтить память ее создателей размещением в зале ожидания Петрозаводского вокзала выставки замечательных цветных снимков Сергея Прокудина-Горского, на которых, в частности, изображены лица инженеров-строителей.

В результате мобилизации и последующих призывов из Олонецкого края в действующую армию в период с 1914 по 1917 годы ушла значительная часть трудоспособного мужского населения – всего около 28 тысяч человек. Каждый десятый домой не вернулся – 2,4 тысячи воинов сложили свои головы на полях сражений. Еще 1,4 тыс. – испытали участь пребывания во вражеском плену.

В монографии Дубровской и Кораблева рассматриваются и другие события столетней давности, связанные с военным временем, память о которых истерлась незаслуженно рано.

Так, крупнейшим проектом общероссийского значения военного периода было строительство в Кондопоге завода по производству азотной кислоты. Проектная мощность завода определялась в 8–9 тысяч тонн кислоты в год, что позволило бы в основном удовлетворить запросы оборонной промышленности (азотная кислота, в частности, используется при производстве взрывчатых веществ). Для обеспечения энергоемкого производства электричеством на реке Суне планировалось построить гидроэлектростанцию. В июне 1916 года на объект в Кондопогу прибыла первая партия рабочих – 400 военнопленных германской, австро-венгерской и турецкой армий. В дальнейшем численность работников-военнопленных была доведена до 2 тыс. человек. В строительных работах принимали также участие местные крестьяне. Через год вырос рабочий поселок. К Сопохе, где планировалось возвести плотину ГЭС, протянулась железнодорожная ветка. Была завезена уже и часть заводского оборудования.

После изнурительной военно-революционной поры от постройки азотного завода в Кондопоге было решено отказаться. Более насущным стало создание здесь крупного промышленного узла в составе ГЭС, целлюлозной и бумажной фабрик. За основу нового проекта были взяты наработки «азотстроя».

Еще одной малоизвестной страницей периода Первой мировой, получившей освещение в монографии, стала «большая программа переоборудования Александровского завода», разработанная профессором М. Павловым.

Выпуск продукции на Александровском заводе в военную пору вырос в два с половиной раза. При этом предприятие работало на пределе своих возможностей. Расширение производства планировалось осуществить за счет монтажа дополнительного сталелитейного, энергетического и станочного оборудований, что позволяло за 9-12 месяцев увеличить выпуск шрапнельных снарядов в три раза, а предприятию – стать крупнейшим в России. Хотя и этой программе помешали революционные события, потенциал, созданный в годы Первой мировой войны, позволил Александровскому заводу, сменившему вывеску и профиль деятельности, выполнять роль флагмана промышленности Карелии в годы довоенных пятилеток.

Многие факты не такой уж отдаленной исторической эпохи вследствие причин идеологического характера не были освещены и оценены должным образом. В результате некоторые из них оказались в незаслуженном забвении. Как заметил в заключительном слове кандидат исторических наук Н.Кораблев, история Первой мировой войны, по сути, еще не написана. Она все еще ждет своих независимых исследователей, для которых не все самое ценное в историческом плане ограничивается советской и уж, тем более, перестроечной эпохами.

Сергей Хохлов


Публикации 2015 г.
Последние изменения: 31 мая 2016